Некоторое время назад появилась возможность сходить на обзорную экскурсию по Минскому Заводу Колёсных Тягачей. Стоит отметить, что объект режимный, и кроме потенциальных покупателей и специальных коммисий в цеха никто не допускается. Но любопытным блогерам — везде зелёный свет :)
На производстве одних из лучших тягачей на планете я побывал в компании с HollyMolly.
Дмитрий Волотко с подарочным изданием книги о истории МЗКТ
Официально заводу МЗКТ немногим меньше 20 лет. Однако, его история началась 25 июня 1954 года, с кремлёвского, стоит отметить, совершенно секретного постановления «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Первоначально тягачи делали на МАЗе (Минский Автомобильный Завод). Всё началось с цехов площадью 10 тысяч квадратных метров.
Сейчас это большой завод, на котором работает около 4700 человек. МЗКТ выпускает больше ста модификаций тягачей для совершенно разных целей. Обеспечивает техникой те уголки планеты, где аналоги не справляются, либо становятся слишком дорогими в обслуживании. Это завод, который уже не первое десятилетие делает действительно достойную технику.
Первое, что я увидел, при входе на завод, был будущий музей под открытым небом. Сейчас техника там хранится, как принято говорить, открытым способом. Ржавеет, по сути. А очень жаль.
Один из экспонатов будущего музея под открытым небом МЗКТ
Среди будущих экспонатов есть, например, уникальный тягач, аж 12-тиосный. 24 колеса, колёсная формула тягача 24х24. На таких должны были, в своё время, возить огромные межконтинентальные ракеты. Таких тягачей было прозведено всего две штуки. Настоящий монстр для своего времени.
Именно с этим тягачом произошёл немного курьёзный случай. Так как победоносным ракетоносцем он не стал, то стоят и ржавел. Некая компания в 1996 году попросила дать им машину в аренду для транспортировки большого катера, под сто тонн весом, и длинной около 40 метров. И это при том, что машина простояла 10 лет под открытым небом, без обслуживания. Тем не менее, свою задачу, пусть и не ту для которой её разрабатывали, она выполнила. Почитать эту душеципательную историю можно по этой ссылке.
Помимо прочего, на этой открытой площадке были замечены тягачи для военной техники различных времён, расчитанные и разработанные для самых разнообразных целей, стоявших перед Советской Армией.
На той же площадке стоят несколько самоходных гусеничных бронетранспортёров. Они нужны в качестве «живого» веса при обкатке и тестировании новых видов шасси, которые призваны транспортировать бронетехнику на дорогах любой категории, либо вообще без дорог. Никогда не видел такого огромного разнообразия тягачей, которым дороги не нужны в принципе, кроме как в ходе этой экскурсии.
Гусеничная техника МЗКТ для тестирования техники на ходу
Решил спросить, указав пальцем на какой-то тягач, какую скорость он может развить. Ответ порадовал: до 80 километров в час. И ему плевать на дороги. Машине попросту всё равно.
Очень жаль, что в этом музее не будет первых одноосных тягачей, которые были выпущены в 1956 году. Это весьма забавная, и необычная для сегодняшних реалий, машина. Эти же одноосные тягачи пошли, как мне кажется, в основу современных белорусских тракторов. Уж очень они похожи внешне.
Пока мы шли к цехам, мы прошли мимо парковки уже готовой к транспортировке продукции. Очень много сельскохозяйственной техники, многоосных грузовиков и прочей вполне мирной техники. Стоит отметить, кстати, что МЗКТ специализируется в основном на шасси, на которых осей минимум четыре. Так же преобладают формулы 4х4, 6х4, 6х6, 8х4, 8х8, 10х4, 10х6, 10х8, 10х10, 12х12, 16х16. Есть несколько исключений, но в целом, две и три оси — это прерогатива МАЗа.
Готовая к отправке клиентам техника. Эта техника — мирная.
На заводе, без всякого забора и разделения, можно увидеть стоянку готовой продукции автобусов и троллейбусов МАЗа. Совместное производство, насколько я понял. Вообще, МЗКТ и МАЗ весьма плотно сотрудничают. Я отметил, что автобусы МАЗа очень похожи на автобусы ЛиАЗа. Оказалось, что у них общий предок — атобус MAN, концепт которого, по сути, был куплен для производства на этих заводах.
А ещё подумалось, что очень хочу попробовать покататься на троллейбусе в качестве водителя. Конечно же, не на сам маршрут, с настоящими и живыми пассажирами, а например ночью. Или на каком-нибудь полигоне. Наверняка что-то подобное есть. Очень хочется ощутить руль машины, которая на старте обгоняет практически любой городской автомобиль.
Дело в том, что ввиду использования троллейбусами электричества, а не двигатели внутреннего сгорания, стартуют они практически моментально. Несколько раз по ночам около Парка Победы в Москве наблюдал такие импровизированные гонки. Конечно же, автомобили весьма скоро нагоняли и обгоняли троллейбусы, но сам старт — это стоит того.
Вся техника окрашена в те цвета, которые пожелали заказчики. Например, военные хотят зелёно-болотный цвет (ну не поворачивается язык, назвать его цветом «хаки»). Для коммунальных служб преобладает красный и оранжевый цвета. А неназванный клиент из одной африканской страны захотел весёлый, светло-жёлтый тягач. Клиент хочет — МЗКТ делает :)
Более того, МЗКТ готов разработать тягач как в единственном экземпляре, так и огромнейшей серией. Цена одной еденицы в первом случае, разумеется, будет весьма и весьма большой. Чем больше серия, тем дешевле одна еденица техники. Что по сути логично.
Не мог не спросить про цену тягача для Тополь-М. Была озвучена очень приблизительная цифра: $1.2 миллиона. Если честно, я ожидал услышать сумму в несколько раз меньшую и был весьма удивлён.
Нам показали цеха, правда строго-настрого запретив там фотографировать. Ведь мы увидели кучу секретной техники, о части из которой я расскажу чуть ниже. Среди цехов больше всего понравился цех работ над пластиком.
Оказывается, некоторая часть кабин для тягачей делается из стеклопластика. В том числе и для военных машин. Например, на Тополь-М стоит пластиковая кабина, которая выдерживает пулевое и осколочное попадание как в саму кабину, так и по стёклам. Посмотрел срез такой кабины, на вид, как слоённый пирог, с большим количеством коржей.
Более того, кабины получаются несколько легче, нежели варить их из стали и брони для защиты личного состава.
На военой технике пластиковые кабины. Меня это очень сильно удивило, и если бы не потрогал своими руками и не увидел своими глазами, то никогда бы не поверил, что Российская Армия до такого дожила. 21 век на дворе в чистом виде. Белорусская Армия, я полагаю, такие машины с такими кабинами не получает.
Работы по изготовлению кабин проходят в основном в ручном режиме, автоматизация минимальная, и только там, где существует реальная опасность для жизни и здоровья персонала. На самой кабине не видно швов. Получается, что она состоит из несколькоих блоков, всего лишь. Хотя, как нас уверили, это не литьё, это подобие сварки.
Посетили также и испытательный цех. Это большой цех, в котором на неком подобии палет стоят самые различные узлы и агрегаты, которые подключают к испытательным стендам и тестируют их нагрузками, которые намного превышают те, на которые они рассчитаны. Это называется у техники — большой запас прочности. Именно потому, она одна из лучших в своём деле в планетарном масштабе.
Тягач на испытаниях
Цех очень громкий, огромное количество агрегатов самых различных ситем испытываются чуть ли не в круглосуточном режиме. Каждый важный агрегат любого тягача, который сходит с конвеера МЗКТ, проходит тестирование в испытательном цехе. Правда, это не мешает подготавливать и отправлять большое количество запасных частей по всему свету. Даже если техника выходит из строя, а такое бывает, тягачи не по городским улицам ездят, то ремонт должен происходить быстро и качественно. И только с использованием родных запасных частей.
В разных частях света, в странах, которые являются крупнейшими клиентами, есть свои представительства. В них работают специалисты по продажам, по ремонту и прочему обслуживанию техники. Преимущественно белорусы. Местное население практически не привлекают.
Немаловажный плюс в копилку прочности и качества техники добавляет тот факт, что все важные агрегаты и детали производятся тут же, либо на заводах-дочках. Нередко бывает, что при подписании контакта, клиент указывает, что хочет двигатели одной из немецких компаний, начинку кабины от другой, например, французской. Любой каприз за деньги клиента. Плюс, работникам МЗКТ это вовсе не обидно, ведь их основная задача — сделать шасси с необходимыми качествами. Главное из которых — проходимость в той степени, что необходима заказчику.
Производственные мощности завода в последние несколько нет начали весьма сильно модернизироваться и обновляться. Например, вместо огромных прессов, часть из которых до сих пор выдавливает необходимые детали, используется лазерная резка (LVD Impuls 12030). Которая намного безопаснее для персонала, более гибкая в настройке и более точная. А ведь прессы мы видели с давлением до 630 тонн. И это ещё цветочки: на предприятии используются прессы с давлением до 2000 тонн производства бельгийской фирмы LVD.
Рассказывали, что несколько десятилетий назад нередкими были случаи, когда работникам отрезало пальцы, кисти, руки по локоть. С тех пор техника безопасности шагнула далеко вперёд, и чтобы воспользоваться прессом, вводят самые различные ухищрения. Например, один из способов обезопасить работника от членовредительства заключается в двух кнопках. И только при нажатии этих кнопок пресс срабатывает. Они расположены таким образом, что нажать на них одной рукой физически невозможно, тем самым работник и его части тела находятся в безопасности.
Очень удивило, что от различной технологии обработки металла, от температуры и применяемой эмульсии, цвета стружки металла очень сильно отличаются. От зеркального блеска, до иссиня-чёрного цвета. Но трогать руками такую стружку нельзя. Опасней стекловаты, порезаться — дело одного неловкого движения. Стружку складируют в цехах в специальных контейнерах. После её собирают и так или иначе утилизируют.
Весьма удивили (я в хоть и слышал о таком, но увидел в первый раз) большие, не побоюсь сказать, огромные револьверные станки для обработки металла. Станки, в основном, немецкого производства ещё прошлого века. Однако, хотя оборудование работает, его потихоньку заменяют новейшим. Новое оборудование легко заметить по свежей краске на его боках. Да и выглядят они более современно, что ли. Промышленный дизайн, всё-таки, существует.
Очень понравилась система, по которой красят, например, кузова тягачей. Работает она следующим образом. Так как металл ещё не покрашен, и только-что вышел из цехов, то на нём остаётся ржавчина, мелкие инородные тела и прочая-прочая. В таком виде красить — это пускать деньги на ветер. Помогает дробеструй. Например, кузов, обрабатывают под большим давлением струёй обычной дроби, разного диаметра. Тем самым, с корпуса удаляется всё лишнее, и он становится пригодным к покраске, которая продержится не один сезон, даже в самых тяжёлых условиях эксплуатации.
Весьма любопытен тот факт, что на заводе, в цехах есть цветовая дифференциация дорог (а так хотел написать «штанов»). Зелёный, красный и жёлтый. Наш экскурсовод, не стесняясь, водил нас где только можно, не особо замечая какого цвета проход, по которому мы идём в данный момент.
Более того, нередко мы заходили в такие помещения цехов, на дверях которых большими буквами, весьма внятно, было написано «Постороним вход строго запрещён». Правда, мы там не задерживались, и только бросали взгляд на то, что в этих помещениях есть. Нередко оказывалось, что там попросту мелкие детали, и с первого взгляда, ничего такого секретного.
Перед тем, как я приступлю к тому, что меня больше всего поразило, стоит отметить, что большая часть продукции, около 95%, идёт на экспорт. Большей частью в Россию. В том числе и для Российской Армии.
Итак, в процессе экскурсии по заводу, мы увидели конвеер, на котором, в числе прочих, собирались тягачи для Тополь-М и С-300. Видели их на различной стадии сборки, от металлического хребта — основы тягача, до практически готовой машины. Это огромные машины, сила и мощь которых чувствуется, даже если они не заводят свои двигатели (которые, почему-то, покрашены в серебристый цвет).
При нас двигатели не запускали, однако мы смогли увидеть, как тягач на шасси МЗКТ-79221 для Тополь-М запустил предстартовую подготовку. Она заключается, оказывается, в том, что перед запуском двигателя, запускается некая подсистема его прогрева. Прогрев может идти до пяти минут, в зависимости от температуры за бортом. Это необходимо для того, что бы у техники был больший запас прочности. Согласитесь, «неприятно», если такая махина застрянет посреди Сибири, когда перед ней стоит боевая задача.
При запуске двигателя, а в процессе сборки на конвеере это случается нередко, к выхлопным трубам подключают специальные системы, которые аккамулируют, и в последствии отводят газы за территорию цеха. Т.е. никто не травится газами от двигателей этих гигантов.
Я спросил у сотрудников завода, есть ли у рабочих, которые собирают эту технику, подписка о неразглашении. Оказалось, что её практически нет. Несколько общих форм. Самая секретность у инженеров, которые уже подписывают кипы бумаг о неразглашении, получается, не только коммерческой, но и военной тайны.
На самом деле, весьма забавно видеть такие грозные машины в неглиже. Как будто бы в женскую раздевалку заглянул. Однако это не умаляет их красоты и приятной брутальности. Сильные, красивые и очень приятные взгляду машины.
Заметил, что кабины Тополь-М выполнен из того же стеклопластика, о котором я писал выше. А корпус под С-300 полностью из металла. Такие различия наверняка зависят от поставленных задач, и от возможности модернизации, по своей сути, весьма немолодых проектов. Например, С-300, если мне не изменяет память, поступил на вооружение аж в 1978 году, и стоит на страже спокойствия граждан России до сих пор.
Конечно же, самого вооружения мы не видели, только тягачи. Вооружение ставят непонятно где, на этот вопрос мне не ответили. Однако, при приёмке военных тягачей приезжают специальные люди, которые весьма строго проверяют качество работ. В том числе используют паспорт продукции.
Паспорт продукции содержит в себе список всех работ, которые проходили с конкретной машиной. Описываются все детали, недочёты, проблемы, способы и методы их решения и исправления. Основной носитель этих паспортов, увы, бумага. Очень неудобно, как мне рассказали, заставлять работников вылазить из ямы, и писать комментарии по проделанной работе. Однако, эти паспорта всё равно перегоняют на цифровые носители, видимо, для удобного хранения, поиска по документам, ну и копия клиентам, наверняка достаётся. Очень хочется думать, что не посредством электронной почты :)
Очень хотелось всё это пофотографировать. Это действительно стоит увидеть. И нам даже дали молчаливое согласие на несколько кадров, но только при условии, что рабочих будет минимальное количество. Но удача была не на нашей стороне. Рабочих было очень много, они только что вернулись с обеда. Когда мы начинали экскурсию, мы ходили по полупустым цехам — все кушали. Нас уверили, что кормят вкусно, и весьма недорого. Но покушать мы не успели, график на заводе весьма жёсткий, даже по отношению к столовым и буфетам.
По заводу весьма часто катаются небольшие электрокары. Цвет у них, как у шахтёрских вагонеток. И лишь после посещения МЗКТ я узнал, что общая протяжённость подземных дорог между цехами чуть более 15 километров. По крайне мере, это тот минимум, о котором известно. На самом деле, это весьма логичное решение. Во-первых, это защита от шпионажа с воздуха. Во-вторых, это возможность работать даже под авианалётами. Современные методы и масштабы авианалётов, конечно же, оставляют весьма мало шансов самому заводу, как таковому, однако — эти туннели не вчера выкопали.
Более того, на заводе есть действующее бомбоубежище. Интересно, от общежития, что при заводе, до него далеко? Про бомбоубежище я тоже узнал уже после того, как вышел с территории завода, так что уточнить этот вопрос уже не было никакой возможности.
Уже много позже, после экскурсии, просматривал книгу, которую выпустил сам МЗКТ в 2009 году (со своей историей, фотографиями и прочим — красиво, в целом), и заметил Старт-1 на основе шасси МАЗ-7917. Эта техника была предназначена для коммерческих запусков искусственных спутников планеты. Так что, я не удивлюсь, если машины этого завода засветятся в какой-нибудь западной программе частного покорения космоса.
Также наткнулся на комплекс, который был предназначен для транспортировки советской мобильной атомной станции типа «Памир 630-Д». Станция была предназначена для освоения дальнего Востока, где нет вообще никакой возможности получать много дешевой энергии. Несколько тягачей и полуприцепов обеспечивали мобильность этой станции.
Я очень рад, что смог попасть на завод, продукцию которого видел, и не раз, каждый житель бывшего СССР, многие жители азиатских стран и стран восточной Европы. Эти машины настолько плотно вошли в жизнь миллионов людей, что даже удивительно, что на этот завод не делают экскурсии и не водят школьников. Просто посмотреть и дать ещё один повод для гордости.
Машины, которые сошли с конвееров МЗКТ повсюду, оглянитесь: убирают улицы, работают в сельском хозяйстве, помогают осваивать целину, защищают десятки стран.
И пусть экскурсия была небольшая, всего-то на полтора часа, и пусть не давали фотографировать в цехах, однако впечатлений всё-равно очень много. И преимущественно в массе своей — они исключительно положительные.